첫째, 청주공항의 경우 공항기반시설은 공항공사가 기존 방식대로 소유하되 운영권만 매각하는 방식을 취하고 있어, 운영권자가 공항에 대한 충분한 시설투자를 해야 할 동기가 없고, 또 정부의 입장에서도 민간 운영권자에게 이익이 되는 시설투자에 적극적으로 나서지 않을 가능성이 높아 시간이 지날수록 청주공항 시설의 노후화가 심화될 것이다. 둘째, 영국 최대 민간공항 운영업체 BAA 임원의 의견에 따르면 공항 민영화는 이용객이 최소 500만 이상은 되어야 사업성 있다고 판단하고 있었다. 따라서 청주공항을 민영화해도 투자능력과 공항운영 경험이 있는 건실한 기업은 관심을 보이지 않을 것이라고 말했다. 특히 운영권만 매각하고 충분한 시설 투자와 항공노선 유치가 이루어지지 않으면 민간업자는 경비절감을 위해 인력축소, 시설 보완 투자 꺼리고, 공항이용료와 주차료 인상 등 과도한 상업화로 공항의 공공성이 훼손될 수 있다. 셋째, 민영화를 통해 청주공항이 얻을 수 있는 이익이 무엇인지 불명확하다는 것이다. 공항운영의 기법은 대한민국이 세계적인 수준이며, 민영화가 모두 성공한 것도 아니다. 한 사례로 영국 루툰공항은 민간기업에 25년간 운영권 매각하였으나 적기에 시설투자 실패로 공항 활성화에 역행(영국 교통부)하였다. 이처럼 민간기업은 장기적인 안목의 계획보다 단기적인 성과위주의 수익성 추구 가능성이 크며 이는 공항의 장기적 발전에 장애요소가 될 수 있다.

 
3. 공항의 공공성 유지와 활성화 방안

민영화냐 아니냐가 중요한 것이 아니라 과연 경쟁구도가 만들어져 있는가 하는 것이다. 영국의 맨체스터와 리버풀처럼 인접한 지역에 경쟁하는 공항이 있어야 민영화의 시너지 효과가 있지만 청주공항은 경쟁상대가 없어 서비스와 가격경쟁이 이루어지지 않을 것이다. 이는 정부 민영화 논리의 핵심이 경쟁체제 도입을 통한 효율성 제고인데 청주공항의 경쟁 상대가 누구인지 알 수 없다. 세계 50대 공항 중 22개 민영화 하였으나 민영화 이후 서비스 품질이 개선된 사례도 별로 없다. 국제공항협의회가 매년 선정하는 서비스평가 상위 공항은 인천공항을 비롯해 공공이 운영하는 공항이 대부분이다. 또한 세계 20개국 공항(민간소유, 민간 정부 공동소유, 정부소요) 비교평가 한 결과를 보아도 공항의 소유형태가 공항운영 성과에 미치는 영향이 거의 없는 것으로 확인 되고 있다.

따라서 청주공항 활성화는 민영화와 무관하며, 정부가 중부권과 세종시의 관문공항으로 육성하고자 하는 의지가 더 중요하다. 지금처럼 민영화 성공 가능성도 희박한데 성과주의에 입각해 민영화를 계속 추진한다면 공항의 미래에 대한 불확실성만 커지고 청주공항에 대한 기반시설 투자는 계속 미뤄지게 될 것이다. 이는 한국공항공사가 민영화 계획을 발표한 2008년 이후 청주공항에 대한 시설투자가 전혀 이루어지지 않은 것을 통해서 이미 입증되고 있다.

정부는 청주공항 민영화 계획을 철회하고 청주공항의 장기적인 발전계획을 수립해야 한다. 공항공사의 독점과 공기업의 방만 경영이 문제라면 철저한 감사를 통해 군살빼기를 하고 부실경영에 대한 책임을 물어야 한다.

충북도는 정부에 분명한 입장을 전달해야한다. 민영화 중단과 공항의 활성화를 위한 국제 정기노선 증설, 활주로 연장, 도로망 확충 등에 보다 전향적인 자세를 보이도록 촉구해야 한다.

이제 민영화 논란은 종지부를 찍어야 한다. 공항의 활성화와 효율성을 제고하는 길이 민영화를 통해서만 달성되는 것은 아니기 때문이다. 청주공항이 성장잠재력이 크고 가장 빠르게 이용객이 증가하고 있는 공항임을 정부도 인정하고 있다. 따라서 정부가 조금만 청주공항에 관심을 가진다면 빠른 시간 내에 적자공항에서 흑자공항으로 전환될 수 있을 것이다.